Дороги требуют порядка

В 25-м регионе на каждую тысячу жителей приходится более 600 автомобилей

Владивосток растёт, а вместе с ним увеличивается нагрузка на дороги. Новые жилые районы, дополнительные выезды, светофоры, пешеходные переходы, камеры и перехватывающие парковки стали неотъемлемой частью городской повседневности. О том, почему движение в городе приходится менять и как это должно повлиять на безопасность, мы поговорили с директором МКУ «Центр организации дорожного движения» Павлом Васильевым.

Фото: пресс-служба ЦОДД

— Павел Леонидович, на каких принципах сегодня строится организация дорожного движения во Владивостоке?

— Главный принцип — безопасность дорожного движения. Мы рассматриваем все изменения законодательства, новые ГОСТы, свежие методики. Но в основе любого проекта организации дорожного движения стоит именно оценка безопасности.

Федеральный закон чётко говорит: нельзя ради экономических целей пренебрегать безопасностью дорожного движения. Поэтому сначала мы смотрим, насколько то или иное решение оптимально и обеспечит ли безопасность всех участников дорожного движения, а уже потом оцениваем другие факторы.

— То есть правила дорожного движения не меняются, меняется сама организация уличных потоков?

— Конечно. ПДД мы не меняем. Меняются подходы к организации движения на конкретных участках. Где-то может появиться светофор, в другом месте — новый пешеходный переход, в третьем — кольцевое движение. Или, скажем, запрет левого поворота с возможностью разворота в другом месте.

Мы подстраиваем улицы под безопасность и комфорт. Правила проезда перекрёстков не переписываются, но сама схема движения на отдельных участках может меняться.

— Чем продиктована необходимость таких изменений?

— В первую очередь ростом автомобилизации и развитием города. Появляются новые микрорайоны, кварталы, жилая застройка. Там, где раньше спокойно разъезжались две-три машины, сегодня уже другой поток.

— Сколько транспорта сегодня в Приморье? Ведутся ли такие подсчёты?

— По Владивостоку точную цифру назвать сложно, такая статистика непросто собирается и её ведение — не в компетенциях ЦОДД. Но по Приморскому краю есть данные: зарегистрировано порядка 1,1 миллиона транспортных средств. При населении около 1 799 000 человек это более 600 ТС на тысячу жителей.

— Вы сказали, что пешеходы — самые незащищённые. Но сегодня есть ещё самокаты и велосипеды. Это тоже учитывается?

— Да, конечно. Средства индивидуальной мобильности (СИМ) стали новой реальностью. Когда они только появились, это было непривычно для всех. Мы хотим организовывать дополнительные полосы и для велосипедистов, и для самокатчиков, чтобы они двигались безопасно, желательно вне проезжей части и по возможности вне тротуаров.

— Как выбираются места для установки камер?

— В первую очередь камеры ставятся там, где зафиксированы очаги аварийности — на участках, где происходили дорожно-транспортные происшествия с пострадавшими или погибшими. Это аварийно опасные места.

Комплексы камер могут фиксировать скорость, проезд на красный сигнал светофора, непредоставление преимущества пешеходам, непристёгнутый ремень, выключенные фары и дневные ходовые огни, пользование телефоном во время езды и другие нарушения.

Есть другой тип камер — для фиксации нарушений правил парковки. Они появляются там, где стоят запрещающие знаки и где припаркованные автомобили мешают движению.

— Чувствуется ли уже эффект от камер? Нарушений стало меньше?

— Да, правонарушений стало меньше. После введения камер мы видим снижение по ряду нарушений. Например, на Некрасовском путепроводе стало больше водителей с включёнными фарами, больше пристёгнутых ремнями безопасности и значительно меньше тех, кто пользуется телефоном за рулём.

Это напрямую влияет на аварийность. Раньше часто случались ДТП, которые называют «паровозиками», когда один автомобиль въезжает в заднюю часть другого. Такие аварии часто происходят из-за того, что водитель отвлёкся на телефон. Сейчас их стало в разы меньше.

— Расскажите о перехватывающих парковках. Где они уже есть во Владивостоке?

— Сейчас организованы две перехватывающие парковки: в районе железнодорожного вокзала Владивостока и около станции Вторая Речка. В этом году планируем организовать ещё одну такую парковку в районе станции Санаторная.

— Насколько востребованы такие парковки?

— Пока нет тарифа на длительный срок, они заполняются не так, как нам хотелось бы. Но по субботам и воскресеньям от желающих нет отбоя, заполняемость очень высокая — более 90 %, потому что в выходные и ночью парковки бесплатные.

— Можно ли сказать, что Владивосток берёт пример с Москвы или Петербурга с точки зрения дорожно-транспортной архитектуры?

— Опыт других городов изучается, но напрямую перенести его сложно. В Москве другая транспортная система, метро, больше земли, другой рельеф.

Нам важно, чтобы человек мог оставить машину у транспортного узла и спокойно добраться дальше. Но в целом хотелось бы, чтобы развивались полноценные микрорайоны, где рядом есть школы, детские сады, больницы, места работы, торговые центры. Тогда не придётся везти ребёнка через весь город в школу только потому, что она кажется лучше.

— То есть вопрос не только в дорогах, но и в привычках?

— Конечно. У нас часто хотят подъехать прямо к двери: к школе, магазину, торговому центру. Но город не может бесконечно подстраиваться под такую модель. Нужно менять привычки, пользоваться парковками, общественным транспортом, продумывать маршруты.

Главная задача — сделать движение безопасным и понятным для всех. Не только для автомобилистов, но и для пешеходов, пассажиров, велосипедистов, пользователей самокатов. Владивосток растёт, и дорожная система должна развиваться вместе с ним — не хаотично, а по правилам безопасности.